先降速再提速，高铁涨价又找到新理由了

中国高铁为涨票价又出新招了：提速50公里/小时，涨价30%。但这回的“提速”并非真正的提速。

五年前为了安抚“723温甬动车事故”后的民心，高铁故意降速50公里/小时，票价仅降低了5%。难以想象的是，乘客在低速高铁时代陪跑了五年，终于要恢复原速度了，却换来了涨价三分之一的噩耗。

高铁降速、提速成为了政治家“推行改革”的光辉政绩，科学家为其背书，老百姓为其买单。

2011年2月，铁道部刘志军因巨额贪腐案下台后，铁道部原科技司司长周翎民向铁道部新任长官盛光祖谏言，高铁务必要降速。

周翎民称刘为争世界第一，买了德国和日本300时速的车，却开着350甚至380的速度，“吃掉了外国引进技术的余量”。这句话看起来玄乎，翻译起来就是中国高铁在刘志军时代，完全是在违章超速运行，存在重大安全隐患。

因此，从2011年7月1日开始由盛光祖指挥运行的京沪高铁，开始以300公里和250公里的两种时速混跑，成为盛光祖高铁新政的开端。2008年至2011年3年间，京津高铁、武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁350公里时速的高速时代。

除了中国官场里常见的落井下石和为新官新政铺路的谄媚之外，这位退休十年之久的副总工程师的言论里漏洞百出。以引自日本中国高铁CRH2为例，周翎民意指日本自己的新干线只能跑到300公里/小时，中国拿来跑350公里的时速简直不要命。

按周翎民的逻辑，中国铁道部仿佛直接买了条新干线。事实上，CRH2只是铁道部引进日本技术后山寨出的高配作品。

而日本之所以不能把列车运行速度提高到时速300公里以上，也并不是技术水平达不到，而是受客观因素所限制。铁路设计时，为了防止列车相向运行形成的真空对列车运行构成不安全因素，上下行两条铁路线之间需要保持一定的安全距离。而受地理和其他条件客观条件所限，日本新干线一般都在4米，低于时速350公里要求的4.7米；其次日本新干线的车体空间相对较小，横截面积仅有70平米，考虑安全因素，日本新干线的时速至今未超过300公里，运行52年至今也未出现过意外事故。法国高铁除了有过几次出轨，也没有出过死亡事故。高铁的安全记录比公路交通要好得多，也优于航空。

高铁降速并不意味着更安全，中国动车事故暴露的问题在信号系统，而非运行速度。

低速运行并不意味着高铁的安全系数更高，723温甬动车事故中，当时相撞的两列动车都处于低速运行状态。723温甬动车事故调查报告中写得很清楚，“20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。”而且高铁的运行系统可以检测到前方30公里的轨道安全情况，完全有足够的反应时间。

事故发生后，救援目标却转为火速填埋事故现场、恢复列车运行，并试图以高铁全面降速恢复乘客信心，而故意转移事故的核心问题——动车信号系统的故障。

当年7月至9月，高铁乘客减少了30-150万人次。铁道部选择以高铁动车全面降速转移视线，试图挽救每况愈下的上座率。2011年8月份宣布全国高铁全线降速50公里/小时，6成动车同时降速。设计最高时速350公里的高铁线，按时速300公里运行；既有线提速到时速200公里的线路，则按时速160公里运行。这意味着，除了京沪高铁等少数高铁保持300公里的运营时速外，大多数线路都回到了2007年铁路第六次大提速前的状态，换了高铁的头衔和装备，却跑着慢车的速度，一直持续至今。

以降速降低高铁运行成本，只是九牛一毛。提速、降速来回折腾，与高铁运营中的巨额支出并无关系。

2013年，曾经力主高铁降速的周翎民在《了望》新闻周刊记者采访时，画风又变了，说当时指责高铁超速是“针对铁道部观点的气话”。而他的一时气话，迎合了铁道部新官的政绩需求，成为“高铁降速”政策五年之久的专家证词。

除了安全这个已被推翻的理由，在723温甬动车事故之前，铁道部当时给高铁小范围降速的理由还有一条是降低高铁的运行成本，缓解铁道部负债压力。并宣称高铁时速超过350公里，电力能耗达到两倍。

而高铁降速五年以来，铁道部的负债却更加严重了，负债率从2011年的56%上升至2015年58.53%。因为以降速压缩高铁成本的说法并不可靠。

以2011年京沪高铁的支出状况为例，据《中国铁道年鉴》，营业总成本近95亿元中，直接生产费用（包括牵引用电支出和车站旅客服务费）为9.8亿元，仅占一成。而坐过高铁的人都清楚，350公里是指高铁的最高速度；实际运行时，高铁的平均速度只能达到70%-80%，速度已经大打折扣，电力支出更没有吹嘘得那么夸张。

2011年高铁降速50公里/小时，票价降价5%；而今提速50公里/小时，却要涨价30%。痛宰乘客背后，是“高铁提速增加损耗成本”的巨大谎言。

2016年，盛光祖提出高铁又准备提速了，与此同时运行成本增加了近三分之一。这部分多出来的资金缺口，必然是由乘客从票价里出。

以京沪高铁的公开数据为例，2011年支出占比最多的两项分别是委托运输费（35%）和固定资产折旧费（34%）。姑且以固定资产折旧费算为高铁的维修、磨损费用，确实占据了成本的近三分之一，但这项支出与高铁提速本身并没有关系。

“提速增加磨损”是个极具欺骗性的谎言。高铁和汽车不一样，铁路的运行速度就是按照设计时速来执行的，不存在上限运行损耗过大的情况。其次高铁的维护管理是按里程来的计算的，而非速度。时速300公里和时速350公里的两辆列车，跑同样的8千公里，需要的维护成本是一样的。

如果因提速而增加班次，列车跑得趟数增加了，总体的运行里程延长，自然会有更多不同班次的乘客来它的磨损买单，而不是在同一拨人头上重复计算。

况且中国高铁原本设计的时速就是350公里/小时，人为降速后，又想要乘客多掏三分之一的票价，没有足够的里程，花费足够的电力、维修、磨损费用，根本凑不足这多出的三分之一。

中国高铁的票价，属于购买垄断国企的服务。不管高铁票涨不涨价，原价已经高到难以承受了。

据世界银行的报告，中国建设高铁的成本比世界上任何一个国家都要低，是欧洲高铁建造成本的三分之二甚至更低。

在短短几年内迅速崛起的中国高铁，靠政府延续计划经济时代的大跃进风格，再借助低成本的劳动力，中国高铁的隧道以每米，这一成本仅是美国25%、澳大利亚的16%，而且每天5-10米的惊人速度铺就着。

但这并不值得骄傲，因为中国高铁建成后，给每一位乘客配备了与国际水准相当的票价。

尽管和欧盟、日本高铁票价相比，中国高铁票价表面上要便宜一半左右。以法国高铁TGV为例，从巴黎到马赛780公里，票面价格约100欧元，折合成人民币每公里票价1元；而中国现有高铁线路，平均每公里票价0.4-0.5元人民币。但无法忽视的事实是欧盟人均收入十倍于中国人还多。

日本链接东京与大阪的东海道新干线，相当于如今的京沪高铁，最快的希望号列车票价是14000日元左右，40年前刚开通时相当于日本居民一个月的工资，到现在不过是东京居民一天的工资；但折合成人民币866元，对今天的中国游客来说依然很贵。